特斯拉对比i8 大胆预言汽车未来新动力

动力系统是这两款车型的设计根基，也正是如此导致者两款车颠覆性的结构设计。宝马i8的动力系统来自两个部分，这显然更吸引我他是如何布置的。这两套动力系统一套是位于车前部的电动机，另外是位于车尾的发动机，这样独特的布局再通过中间电池组的独特配重，让宝马i8也达到了宝马标榜的前后50:50的配重比。电动机最大可以提供96kW的最大功率，最大扭矩可达到250N.m，配合一台两挡自动变速箱，使用纯电动模式可以最多行驶35公里。发动机为1.5升涡轮增压3缸发动机，最大功率170kW，最大扭矩高达320N.m，这样数据表现和一台3.0升自然吸气发动机相当，配合一台6速手自一体变速器。

i8拥有ECO PRO经济模式、COMFORT舒适模式以及SPORT运动模式共三种驾驶模式，可以使用“油电混合”和“纯电动”两种状态行驶。例如在经济模式和舒适模式下行驶，车辆以电动机驱动起步，当车速提升至65km/h以上，发动机才会介入。运动模式下，电动机和发动机在智能管理系统的帮助下完成协同工作，此时拥有最强的加速度，使i8回归超级跑车的本来面目。

日常驾驶你完全感觉不到i8由两驱到四驱的切换，两套动力系统的配合非常默契。操控性也延续了宝马车型一贯精准的特点，力度适中，可以说i8操控起来非常轻松，完全没有其他超级跑车的那种紧张气氛。i8采用了前双叉臂后五连杆的悬挂结构，整体调校相比传统轿车要运动许多，但并没有同级别的超级跑车那么硬朗，相比丰田86都要比他硬朗一些，但在快速过弯时车辆也能牢牢的抓住地面。

特斯拉的动力系统完全来自电动机，看似只有西瓜大小的这台电动机，最大可以产生310kW的最大功率和600N.m的扭矩，几乎是一台6.0升自然吸气发动机的动力水平。电动机转速高达16500转，动力直接通过一个9.73:1的单速变速器传递，电动机的特点可以瞬间达到最大扭矩，完全不存在动力储存不足或油门响应迟缓的问题，从这点上说其带来的加速快感要强于宝马i8的表现。

特斯拉在悬挂方面使用了由德国BILSTEIN提供的空气避震，虽然避震阻尼不能调节，但却有四种高度以对应不同的路况。在实际驾驶中，特斯拉完全没有外形看上去那么运动，整体表现甚至会让你认为你驾驶的是一辆奔驰E级甚至S级，空气悬挂可以吸收大部分震动，方向盘也可以调节，舒适模式下轻便得似乎有些模糊，当然你也听不到发动机扰人的噪音，安静、强劲、稳定、优雅，是特斯拉留给我最深刻的印象。

宝马i8加速测试：0-100km/h加速时间4.76秒

加速测试中，我们将i8切换至运动模式，该模式下发动机和电动机会共同工作。起步车轮没有打滑现象，四条轮胎的抓地性非常出色。最终i8的加速成绩为4.76秒，相比特斯拉只慢了0.06秒。从加速曲线上看，i8的爆发力极强，最大加速度G值可达到0.7g以上。起步时电动机可以释放巨大扭矩，配合发动机，整个加速过程都有很强的持续性。

特斯拉加速测试：0-100km/h加速时间4.7秒

因为采用电动机驱动，所以特斯拉的加速过程和传统车型不太相同，首先ESP系统会对动力输出进行精确的控制，轮胎只有在起步瞬间发生轻微打滑；其次电动机的特性和没有传统的换挡过程，使特斯拉的加速G值可以持续很长时间，虽然最大只有0.65g，这点并并不及i8，但持续了接近2秒，并且没有丝毫的衰减，所以整个加速过程产生的快感要强于i8，最终特斯拉的加速成绩为4.7秒。

宝马i8制动测试：39.57米

i8的制动成绩为39.57米，踩下制动踏板初段便能感到很大的制动力，减速G值可达到了-1.2g，但中后段有明显波动，制动力的释放不够均匀。整个过程悬挂对车身支撑到位，几乎没有“点头”的姿态出现。

特斯拉制动测试：39.66米

特斯拉的制动成绩为39.66米，和i8相差无几，减速G值保持在-1左右，但曲线非常平稳，没有明显的波动，这点好于i8的表现。但刹车姿态没有i8“优美”，有明显的“点头”现象。

宝马i8 18米绕桩：平均速度61.82km/h

i8独特的驱动方式造就了不同的绕桩姿态，转向保持了宝马车一贯的精准，当然悬挂的支撑力也是不弱的，这增加了车辆的极限表现，车身的稳定性也得到了保证。但四驱状态的连续变化还是让i8展现了不同的特性，深踩油门时动力会更多的传递到后轮，因此会有小幅甩尾现象；反之轻踩油门车辆会出现“推头”姿态。最终i8绕桩的平均速度为61.82km/h。

特斯拉18米绕桩：平均速度59km/h

特斯拉由于电池布局的问题，所以重心很低，但在实际测试中，较大的自重和较长的车身给其拉了后腿。从曲线图上看，特斯拉在整个绕桩过程中的稳定性很好，但速度并不快，最大侧向G值只有不到0.8G。另外转向表现有些笨拙，过快的速度或过大的动作都会让尾部出现侧滑，最终平均速度为59km/h。