特斯拉值得买吗？

2020年是特斯拉在中国最成功的一年吗？好像是。至少目前是。

去年，特斯拉一分没掏，在上海建立了自己的超级工厂。在中国速度的加持下，原本2年的工期，上海工厂只用了8个月。从2019年1月破土动工，到2020年3月，国产Model 3交付车主，特斯拉中国工厂创造了奇迹。

2020年，不断降价的Model 3让更多的人体会到，什么是韭菜收割机，什么是满街跑的“小众”电车。

有一天我开着蓝色的Model 3(参数|图片)驶出小区，短短百米路上，有3辆一模一样的Model 3。如果当时有画外音，一定是：“滚开，我才是唯一的！”

世界就那么小。

买一辆电车有必要吗？

特斯拉当然是电车的领军人。马斯克用了十几年的时间来打造特斯拉的用户群，几乎以一己之力扛起电车改变世界的大旗，嗷嗷前进。

特斯拉开辟了一条全新的卖车方式：先圈粉，再预售，用筹来的钱不断加杠杆造车，一直行走在资金链的钢丝上。

后来的国产追随者，蔚来，理想，小鹏，造车新势力也都喜欢用这种互联网的路子来干事。

但是对用户来说，买一辆电车真的有必要吗？

电车和油车之间曾经最大的神话是油价。不断上涨的油价，推高了拥有一辆油车的成本。但是现在油价还高吗？虽然同样里程数，加油比充电还是要贵，但显然还足以形成压迫性的力量，让用户放弃油车。

比油价驱动力更强的是政策。

在北京，蓝牌车一周有一天不能开。以前说大家都上路是空气污染，现在空气一天天变好，禁行政策却没调整。可见放出去的紧箍咒，想收回来有多难。新能源车没有限行困扰，这是最大的利好。

在油车和电车的讨论中，两类车主各执一词。油车当然有油车的好，只要有加油站，天下可去。你充电桩才有几个。吹破天的特斯拉超充，充满一次电至少要50分钟-1小时，哪儿有灌油来得快。

那些家里有充电桩的电车车主，对此不屑争论。哥相当于把加油站放家里了，充电时间神马的，完全不在乎。

几年前，我妈住的楼里就有人买了北汽电动车。经常看到一根粗大的橙色电线，从3楼的窗口垂下来，给电车充电。对于没有固定车位的人来说，买一辆电车，即使上下班路上有充电站，也是一件麻烦事。

在我的Model 3装充电桩之前，每两周都要去一次超充站。充电站并不远，才3公里，但一次充电需要50分钟左右。和加油相比，你得把充电当成个事儿去做，要规划，而不是顺路加油，5分钟解决的鸡毛蒜皮。

对大部分用户来说，如果不具备安装充电桩的条件，电车带来的麻烦远大于油车。不管续航如何提升，只要充电时间还在30分钟以上，车主是很难解除充电焦虑的。

特别是要兼顾长途旅行的第一辆车，电车很难满足需求。以Model 3标续，实际不到400公里的续航能力，去不了太远。对于电车续航的理解，要完全与油车分开。比如400公里电力，你是不可能开到390公里再去充电的。先不说最后10公里能不能找到加油站，将电量基本用光，对电池的长期寿命有害，车主都舍不得。

所以，一次路上有充电站的旅行，每次充电间隔，总要留出50-70公里的余额才放心。那就意味着，最便宜的特斯拉Model 3标续，一次只能跑200公里不到。

在北京，200公里不够去一次八达岭长城来回的。

但是，作为同时拥有宝马和Model 3的车主，现在5系(参数|图片)在吃灰。

最大的改变是驾驶方式

特斯拉一开始，就在蹭大牌，操控媲美宝马，外观形似保时捷。我不知道有多少特斯拉车主开过宝马，但我知道Model 3开起来，比5系还要重。

Model 3的方向盘扭力差不多2公斤，据说这是精确调整后的操控感KPI。说实话，开宝马在路上，有一种用好笔写字的感觉。那些汽车评测中的虚无名词，什么寻迹感，路面反馈，都能在开车时候蹦到脑子里，哦，原来就这种感觉。

Model 3完全没有，就只是重。

所以，这些有的没的，都是虚妄，是特斯拉为了抬高身价，制造高级感的营销噱头。如果对标通用和丰田，怎么会有人动心呢。不断降价的特斯拉，就是要依靠大牌打折的理念，吸引韭菜们上车。

除了AP。

AP是Auto Pilot，自动驾驶的缩写。特斯拉把自动驾驶分成两个不同的模块，最基本的AP功能包含在车价内，让用户能够体会到有限的自动驾驶。而不断在升级改造的全自动驾驶，特斯拉管他叫FSD，Full Self Driving。

FSD要花钱才能买，它本质上是软件锁，无需加装任何硬件。你只要在特斯拉下单，官方售后会在后台开启功能，这辆车就拥有了FSD。

FSD能够在封闭的道路上自动驾驶，在城市道路上自动变道。而AP只能在所有道路上寻迹驾驶，不能变换车道。

即使最基本的AP，也足以满足日常上下班的要求。在习惯了辅助驾驶之后，开车变成一件更加简单的事。虽然驾驶本身的确有乐趣，但在日常AB两点的行进过程中，用户多半没有心情体会这份快感，更多的期望是稳定，安全，快速地抵达目的地。

辅助驾驶能够节省很大一部分精力。虽然驾驶者还需要注意周围的路况，以便随时介入，但就像身边有个教练一样，心理上会放松。

电车的加速感是另一个让用户记住的参数。

并不是所有的电车都拥有0-100公里加速的优异成绩。特斯拉除了在营销上蹭大牌，也努力在直线加速的上标榜自己的先进。它用同样的套路暗示用户，你不懂车，没有钱，不重要，Model 3就是你能买得起，而且秒杀肌肉车的神器。

是滴，即使是标续Model 3，也要比价格贵出两倍以上的BBA加速快得多。

前天和刘韧在一起闲谈，他问我，为什么苹果今天可以用iOS的优势去颠覆PC？我说，iPhone是有史以来最成功的智能手机啊。他说，不。因为用户接触电脑的路径变了。以往用户的第一台电脑是Windows，而现在他们的第一台电脑是智能手机。 用户的学习路径发生了变化，也就带来了颠覆传统的可能，认知门槛降低了。

特斯拉的AP会不会也是这种变化呢？

不一定，但特斯拉的触摸屏，的确有异曲同工之妙。

越来越便宜的车，越来越普及的自动驾驶，特斯拉对未来的“阴谋”，是潜移默化地改变用户认知，改变他们的驾驶习惯，让竞争的天平逐渐拉向自己这边。尽管所有追随者都会因此受益，但获利最多的，肯定是先行者。

但，自动驾驶还不是神话，评价一辆电车的先进程度，不应该在这点上抱有太高期望。

就在昨天，群友去试驾Model 3，销售只顾眉飞色舞的推销FSD，遇到大车双黄线掉头而没有及时踩刹车，导致。。。

在复杂路况下，自动驾驶和人类认知之间的差异还很大。任何企图偷懒的行为都有可能超越机器目前能够达到的极限，而酿成苦果。

特斯拉在自动驾驶上还有优势吗？

20年上半年特斯拉很出名，不好的居多。蹭大牌的战略没有专利，想做先行者，就要耐得住后来者的攻击。国内的造车新势力，明里暗里对标对象都是特斯拉，在各种评测中大家一较高下。

但特斯拉的确是家“流氓”企业。它自己对标豪华车，做工却极差，售价还是经济车的价位，让每一个想踩它的车厂都很难受。

只说自动驾驶这部分，国内第三方评测做过很多次对比，特斯拉的成绩并没有碾压式的表现。按说10亿公里的里程，特斯拉拥有的自动驾驶数据，秒杀任何后来者都不难，为什么会这样？

其实自动驾驶本身和电车没有绝对相关性，难道油车就不能自动驾驶吗？宝马X7(参数|图片)上也有了高级自动驾驶，怎么就成了电车专利了呢。

这跟马斯克的自动驾驶理念有关系。

自动驾驶需要在车辆上安装大量的传感器，比如摄像头，超声波雷达，激光雷达，用来感知周围，是车的眼睛。

激光雷达的好处，我们在iPhone上已经见识过了。拿出手机就可以给别人测身高，可以给自己的房间做3D建模，大大提高了现实到虚拟之间的转换效率。

但是马斯克不喜欢。特斯拉车上没有一个激光雷达。马斯克认为，人是靠视觉来感知世界，没有人走在路上发射激光。好像挺有道理，那你干啥不把超声波雷达也取消了呢？谁走在路上发超声波？

所以在自动驾驶的核心感知上，特斯拉自成一派，是完全的视觉派，只依靠摄像头来分辨场景，雷达是近距离测距用的。也就是说，如果等超声波雷达报警，刹车，那肯定来不及。

为什么马斯克走这条路，也有他的道理。激光雷达测距一流，无非成本高，谁都能用，装上就可以达到不错的自动驾驶水平。但是激光雷达无法分辨物体，它知道那儿有个东西，至于是人还是车，还是路牌，或者别的什么。它不知道。

但视觉可以，摄像头可以。

在Model 3的大屏上，周围景物是这样显示的。

10月份开始，特斯拉在美国用户推送全新编写的测试版FSD，今天已经是Beta 5。这个版本的FSD不仅可以在高速上实现自动驾驶，还能够在城市道路中实现自动驾驶！

测试版的FSD，大屏显示是这个样子。车辆没有被3D描绘出来，而是用方块暂时代替。渲染图层的步骤会放在正式版发布之前再做。注意，这是城市道路。

在马斯克的期待里，真正的FSD只靠车身摄像头就能够感知世界，正确做出决定。在路况相对简单的北美，确实可以做到全程无人介入，从某地到某地。

这一切的实现，都需要一个前提，特斯拉的车载电脑可以像人类一样认识世界，或者近似人类。

特斯拉，或者马斯克，选择了一条最难的路，让电脑去学习。

这几年开始流行的深度学习，通过大量实景素材校正电脑感知的技术，特斯拉早就开始用了。为了快速训练不同的项目，特斯拉甚至开发了一套超算系统，极大缩短了海量数据的训练时间。特斯拉10亿公里的行驶数据，就用在这里！

所以，如果你相信马斯克选择的这条极难走，但门槛也极高的路径，未来特斯拉在自动驾驶上的优势会不断拉大。后来者很难超越历经10几年积累下的数据。

如果你不相信马斯克，比如谷歌的自动驾驶。以现在的自动驾驶级别，车身上多装几个雷达就能快速达到甚至超越特斯拉AP的水平。

但是，宝马呢，奔驰呢？

大众的电动车已经将Model 3挤下欧洲销量榜的神坛。大家都在等着传统车厂发力。它们什么时候发力呢？

特斯拉不是苹果

特斯拉早期的用户群和果粉重叠度非常高，喜欢尝鲜，愿意为新科技付溢价，追求小众。

马斯克和乔布斯也有一个共同特点，都很混蛋。这让人产生一种错觉，似乎不够混蛋，就干不成啥大事。可惜，做混蛋也需要天赋，需要天才，是有门票的。有些人不信，然后他们变成了真正的混蛋，却依然和大事无关。

但特斯拉真的不是苹果。

苹果就是苹果。苹果在乔布斯，库克的领导下，变成了一家独具气质的公司，有资本追求道德感，凡事尽善尽美。

苹果从第一代iPhone开始，手机业务没赔过钱，一直大赚。虽然苹果也蹭大牌，乔布斯手里举着iPhone，说这部手机等于诺基亚+Palm+多普达。但iPhone的价格一直坚挺。好的产品，站着把钱挣了。

马斯克也许一开始也想这么干。但是到了Model 3，他想明白了，先杀出条血路再说。自己这点家底，只能干出做工差的草稿版。对标豪华车这种话，说说就完了，买家相信，难道自己还真信了不成？

没有一代特斯拉的做工不被抱怨的，这是马斯克改变不了的事实。现在大卖的Model 3，未来被寄予厚望的Model Y(参数|图片)，都会走薄利多销的概念，帮特斯拉在激烈的竞争中抢到足够的时间，让马斯克的梦想有机会完成。

如果你想要早期iPhone用户的感觉，那特斯拉不会有。一辆街车，有啥资格小众。而马斯克现在就要街车的成功。

特斯拉适合谁？

特斯拉肯定不适合所有人，但谁都可以买。

昨天一个朋友教育我，电车在寒冷的北方不适合，加热耗电大，充电不方便，电池续航会缩减。。。

都是事实，都没错，但都能解决。

在2021款Model 3中加装的热泵，能够有效提高热效率。有位加拿大用户做了对比测试，加装热泵的新款，在-5度开3小时暖风，电池消耗下降3%。老款PTC电加热空调，同样测试条件下，电量下降10%！

冬天加拿大的温度，不输黑龙江，电池容量一定会受到影响。但如果我们限定电车的使用场景，上下班代步，家里能装充电桩，那这些都不是问题。每天充电，就像iPhone一样，不会大幅影响电池衰减。

但是，不要忘了，在寒冷地区开油车，也有油车的烦恼。水箱会不会冻，发动机积碳会不会更多。

电车和油车相比，没有发动机，不需要任何与发动机养护有关的设备，极大减少了维护成本。你完全可以懒到1公里也要强行开车代步，而不用担心发动机寿命问题。

这是电车实打实带来的好处。

在我看来，油电混合是两边都不靠。即使可以挂绿牌，内置的汽油发动机，还是不能免除维护工作。如果家里没条件装充电桩，又懒得定期充电，不喜欢有充电焦虑，才会考虑。

特斯拉这种电车，适合作为家庭第二辆车。这么说是不是有点凡尔赛，毕竟北京一牌难求。

虽然我可以举出无数案例，从上海到西藏，从黑龙江到海南什么的，但电车充电站还远远不能与加油站的普及率相比。

推进新能源车的政策是拉动GDP的手段之一，也是在车领域超越欧美最大的可能，未来国家政策肯定会继续鼓励。

有条件，选一台满足体验的电车，国产特斯拉是不错的选择。

条件欠佳，油车更好。现在的特斯拉还不足以颠覆传统驾驶习惯。

另外需要提醒的是，只要你成了特斯拉车主，韭菜的命运就已经决定。未来2-3年，不断降价是特斯拉的核心战略。

怕，就别来。