【导语：1997年问世以来，“碳中和”的概念在西方逐渐走红，实现了从“前卫”到“大众”的转变。同时随着全球变暖加剧，世界各国政府以及企业都开始关注碳排放这个大问题，比如说在汽车界，新能源汽车开始成为各大车企解决碳排放问题和日益严苛的环保法规的重要手段和方案之一。同时在碳排放和遏制全球变暖这一课题上，多家汽车制造商终于决定联合起来，共同承诺到2040年将逐步淘汰传统燃油汽车。不过，作为世界汽车巨头的大众汽车和丰田汽车却表示，他们不赞同。】

在最近正在苏格兰格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会(COP26)上，主办方呼吁部分国家、城市以及汽车制造商(参数|图片)在2040年以前终结燃油汽车。最后，包括沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰、比亚迪和捷豹路虎在内的六家车企同意签署相关协议。但是，面对在这份名为《格拉斯哥零排放车辆宣言》的协议书，依旧有包括大众以及丰田在内的多数玩家不同意签字。这些拒绝签署协议的制造商还包括宝马、本田、现代、日产以及Stellantis等。丰田和大众，一家是世界范围内销量和营收持续领先的“老大哥”，另一家则是利润维度一骑绝尘的领头羊，他们为何拒绝签署协议？

利益错综复杂，不止是大众丰田没签

实际上，这次的第26届联合国气候变化大会(COP26)，除了车企交锋外，许多国家政府也在此次大会上有着非常复杂的利益纠纷。从国家的角度看，作为世界第二人口大国的印度加入了COP26的宣言队伍，但作为汽车制造业大国的中国、德国和美国却没有签约。这三个国家，一个是欧洲当之无愧的汽车制造巨无霸，另两个则是世界排名第一和第二的汽车市场，不愿加入2040年的禁燃承诺，也引发了人们对此次协议有效性的质疑。

有意思的是，比亚迪是签署方里唯一一家中国车企。众所周知，比亚迪近几个月的销量呈现大幅上涨趋势，且新能源汽车所售占比也是可圈可点。根据乘用车联合会的最新数据，比亚迪乘用车在10月份的销量为88,898辆，包括秦(参数|图片)PLUS DM-i、汉EV、宋DM(参数|图片)、秦PLUS EV等热销车型都贡献了较高的销量。对于比亚迪来说，燃油车的份额正在转型中不断缩减，在未来停产燃油车或许只是时间问题。据了解，比亚迪加入签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到30%，2040年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到100%，以促进2050年实现零碳排放。

两大巨头为何反对？利益是关键

在那么多车企签署协议的情况下，为何大众和丰田这两大巨头会旗帜鲜明地反对签署协议呢？大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯就说出了自己的看法：他认为，到2040年逐步淘汰传统燃油汽车的提议是行不通的。同时，他还表示，大众的转型需要考虑原材料、新矿产以及循环经济的方方面面，就拿电池容量和整个欧洲的基础建设来说，如可再生能源电网，就是很现实的一个瓶颈。此外，大众汽车还坚信，自己在纯电动时代依旧拥有和燃油车时代同样的竞争力。

至于丰田汽车，则是表示，全球大部分地区尚未做好零排放汽车的准备，这就是为什么丰田没有签署2040年逐步淘汰化石燃料汽车的承诺。此外，丰田汽车认为在世界许多地区，如亚洲、非洲和中东，一个适合促进零排放汽车社会的环境尚未真正建立，丰田认为需要更多时间才能取得进展。

汽车市场新能源方向转型，没法做到步调一致

可以看出，丰田与大众，都指向同一个问题，即汽车行业的电气化转型步伐，在不同国家和地区，是无法做到整齐划一的。根据慕尼黑车展主办方在4月份发布的一项研究，全球电动汽车的保有量的确在区域上存在巨大差异。数据显示，欧盟、中国和美国的销量正在持续飙升，但截至2020年，拥有4.2亿多人口的南美洲累计电动汽车注册量依旧低于1.8万辆。

而且除了南美洲外，拥有12亿人口的非洲地区，其纯电动汽车的注册量仅高度集中在南非，到2020年也累计仅有1509辆销量。这些数据，和大众汽车掌门人迪斯所说的"因地制宜"的推进政策高度吻合。

点评

综上所述，大众和丰田之所以不签署《格拉斯哥零排放车辆宣言》的协议书，最大原因之一就是全球不同国家和地区，电气化转型发展的步伐与节奏不同，尤其对于一些覆盖全球的车企巨头来说，一刀切的确不现实。但是在全球碳中和的浪潮之下，绿色转型是车企发展的必然。一方面，车企需要进一步加快技术转型，按照战略部署稳步转型，另一方面对于电网与基础充电设施建设等方面，政府环境也应当给予更多支持。