特斯拉应不应该上“3·15”？

作者 | 张坤

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中国即将成为世界汽车第一保有量大国。近几年，随着汽车保有量的不断增加，汽车类的消费投诉案件数量增加迅速，相伴而来的消费者维权“老大难”的问题也在增加。

在本次“3·15”晚会召开前夕，外界不少声音呼吁社会各界应该对当前的智能汽车发展中出现的问题，尤其是像特斯拉爆出的“刹车门”在内的诸多危害消费者安全的事件予以重视。

过去一年，特斯拉股价大涨，上海超级工厂实现100%国产的消息无疑再次稳固了特斯拉在中国新能源汽车行业的领头羊地位。

但与此同时，过去的2020年中，特斯拉的各种事故引起了人们对新能源汽车的质疑，涉车失灵、意外故障、车机系统死机等等都不断曝出，而且这些均是消费者极为关注的关键问题。

面对相关的事故调查，特斯拉的回复也耐人寻味：已检测车子一切正常，不是质量问题、供电不稳定、路面湿滑导致制动距离变长、司机未保持车距等。好像从来没有一次事故是特斯拉的问题。

显然，特斯拉自己做裁判，王婆卖瓜，自卖自夸的言论很难说服消费者。

在无数消费者的论坛中，众多消费者呼吁，特斯拉应该作为汽车行业的代表登上“3·15”晚会的舞台。

时间回拨到2020年8月12日晚上，温州车主驾驶购买不到5个月的Model 在停车场时，这辆汽车突然车辆加速不受控制的向前方冲去，踩刹车毫无反应，并且在没有踩油门额度情况下，冲进停车场撞飞了数辆车，最后车辆腾空后砸向地面。车主经过了7个小时的抢救，保住了性命。

面对这样一场足以导致人身财产伤亡的重大交通事故，特斯拉针对外界铺天盖地的质疑给出的解释是：“通过数据分析，车辆一切正常。事故原因是车主没有踩刹车，踩了油门。”

时至今日，外界对于特斯拉记录用户操作习惯的质疑层出不穷。

来自国内某软件安全公司的研究员认为，“所有的数据都掌握在特斯拉的手中，他既可以随时将其篡改成对自己有利的结论，也可以将这些数据以研究为名堂而皇之的输出到境外”。

在美国市场，特斯拉给出了一份“数百例特斯拉事故均是人为”的结论。来自汽车行业的人士认为，足够科技、足够智能的特斯拉通过车辆记录了车主每一步的操作，但永远没有办法解释：

“为什么车主只要开上了特斯拉就容易失控”。

此前，中国区域销售的特斯拉产品在宣传过程中标明自身是自动驾驶，然而在工信部以及产品说明书中标注的都是辅助驾驶。而在不久前，特斯拉给美国特斯拉在2020年底发给加州机动车管理局（DMV）的两封电子邮件中，特斯拉承认FSD和Autopilot一样，都只是L2级自动辅助驾驶系统。特斯拉更是直接表示，FSD Beta版并不适合完全无人驾驶，而且预计“不会有重大改进”。

很显然，当消费者以自动驾驶的期望让FSD接管汽车的时候，面临的风险却是不能完全自动驾驶的风险。

“已检测车子一切正常，不是质量问题”、“国家电网的电，直接升高最后导致问题”、“是地面上有水，所以车主踩了刹车，刹车灯亮了也没停住车，最后撞墙了”……且不说从专业角度这些解释是否站得住，单就这五花八门的甩锅操作已经让消费者瞠目结舌。

而仔细分析措辞可以发现，这些解释都透露着一个原则：

“特斯拉是不可能犯错的”。

从某种角度而言，大家关注特斯拉能不能上“3·15”晚会，并不是因为特斯拉的质量问题牵扯面多么广，影响有多么恶劣。而是大家关注特斯拉作为新造车企业的代表，能否为消费者带来更多舒心、安全的体验。

相比大众、丰田一类的传统造车企业，特斯拉这样的新企业打着改变世界出行格局的旗号。但在产品质量上，却严重落后于传统造车企业。

曾经有来自新造车企业的工程师透露，和传统汽车企业不同，新造车企业奉行快进快出的设计造车思维，导致：

“产品质量改进速度往往落后于诞生的速度”。

这并不是信口雌黄。在汽车预言家从某权威机构拿到的一份调查报告中，造车新企业的百车故障情况要高于同级别传统能源汽车产品。而这些被消费者重视的故障情况中，软件引发的情况则要高于机械。

实际上，不仅是造车新企业，整个汽车企业电气化程度越来越高带来的结果，就是汽车的电路布线系统变得异常庞大, 一辆传统连接的汽车中，导线总长度可以达到2000多米，电气节点可以达到1500多个。

“软件定义汽车”。可以理解的是，这些数以亿计的代码与节点增加了出错的概率，但不能理解的是，这些出错的结果需要让消费者承担。

很显然，消费者不需要、也不应该承受这样的结果。

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